Обзор ИТ на транспорте 2006 подготовлен

Транспорт ищет спонсоров для ИТ-проектов

В отечественной транспортной отрасли сегодня сложилась крайне противоречивая ситуация. С одной стороны, налицо явные элементы подъема, внимание к новым технологиям и постепенная информатизация отрасли, но с другой  — острый недостаток финансирования и убыточность большинства предприятий. Многим транспортным компаниям и думать не приходится о реализации ИТ-проетов - средств хватает лишь на то, чтобы держаться на плаву. Дальнейшее развитие сегодня напрямую зависит от внимания со стороны государства и частных инвесторов.

Одним из основных показателей роли отрасли в российской экономике является ее вклад в ВВП. В этом секторе ситуация складывается далеко не лучшим образом — на протяжении уже более чем десяти лет доля транспорта устойчиво снижается, с 11% в 1995 году до чуть более чем 6% в 2005 г. И если в период 90-х гг. происходящее еще можно было оправдать общим системным кризисом экономики, когда в одинаковом положении были почти все отрасли, то в 2000-х гг. продолжившийся спад явно указывает на тот факт, что отрасль не может самостоятельно справиться со своими внутренними проблемами. Так, в 2000 году доля транспорта в ВВП была на уровне 7,5%, в 2001 г. несколько ниже — 7,4%, в 2002 г. были потеряны еще 0,2% — и так до последнего времени.

Источник: CNews Analytics, 2006

На первый взгляд, все это несколько странно на фоне уже давно звучащих заявлений власти о намерении превратить Россию, кроме всего прочего, еще и в великую транспортную державу, которая может выполнять миссию глобальной транспортной системы в историческом соединении континентальных экономик. Правда, происходящему есть и другое объяснение — более оптимистичное — развитие транспорта просто не может угнаться за быстро растущим нефтяным ВВП, а заодно страдает, явно больше других отраслей, из-за роста цен на энергоносители. Суть дела такой взгляд на происходящее, однако, не меняет.

По большому счету, российский транспорт всегда был почти полностью дотационным сектором экономики. Процент убыточных предприятий здесь наиболее высок по сравнению с другими секторами экономики. "Прибыль" от деятельности в отдельных видах транспорта "уходит в минус", причем в таких масштабах, что задаешься вопросом — как все это до сих пор еще существует в условиях рынка?

Доходность основных видов транспорта

Источник: CNews Analytics, 2006

Самые высокие номинальные доходы — у железнодорожного транспорта, самый низкодоходный транспорт — водный. Однако обороты и выручка в случае транспорта мало что значат. Например, при доходах почти в 600 млрд руб. прибыль железнодорожного транспорта составляет менее 50 млрд руб., а 150-миллиардные доходы воздушного транспорта России выливаются всего лишь в 3 млрд руб. чистой прибыли. Наиболее рентабельным оказывается как раз водный транспорт — здесь при доходах в 30 млрд руб. прибыль составляет почти 10% — около 3 млрд руб., в морском же транспорте рентабельность превышает 25% (по расчетам Росстата, 2004). При этом автомобильный транспорт общего пользования (как грузовой, так и пассажирский) и городской электрический транспорт целиком убыточны. Но если в автотранспортном секторе убыточен только транспорт общего пользования, а коммерческие структуры окупают себя, то горэлектротранспорт — пассажирские трамваи, троллейбусы и метро — являются, можно сказать, убыточными по самой своей сути — около 13 млрд руб. чистых убытков при 34 млрд руб. выручки от оказания услуг в 2004 году, столько же — годом ранее и т.д. Иной ситуация за все время существования этого "хозяйства" еще ни разу не была.

Кстати сказать, деятельность, связанная с перевозкой пассажиров, убыточна во всех без исключения видах транспорта. Если воздушный, водный и железнодорожный транспорт и являются прибыльными, то исключительно за счет перевозки грузов. Например, за 2005 год в железнодорожном транспорте при чистых убытках в 60 млрд руб. по перевозкам пассажиров прибыль от перевозок грузов составила порядка 100 млрд руб. — отсюда выигрыш — около 40 млрд руб. И так по всем самоокупаемым видам транспорта.

Однако дело здесь не столько в управленческих проблемах или устаревании техники и технологий на транспорте (что тоже, безусловно, присутствует). Основные проблемы связаны с политической "миссией", которую транспорт выполняет в России — обеспечение сообщения на огромной российской территории. Конечно, если дать возможность РЖД назначать цены на билеты по тому же принципу, что в кино или при входе в ночной клуб, рентабельность вырастет, но при этом Дальний Восток, наверное, вряд ли останется частью России. Местным жителям, чтобы приехать в Москву, придется копить деньги всю жизнь. То же и с простыми трамваями: стоит сделать цены на билеты такими, какие смогут обеспечить рентабельность сектора  — и пенсионерам монетизация льгот покажется манной небесной. То же и с грузами — фактически любое бревно с Дальнего Востока, транспортируемое поездом, по себестоимости становится "золотым", достигая европейской части России.

Убыточность — это не только проблема транспорта в России, это его "жертва", "крест", который он несет, выполняя свою "великую миссию". Дотации же, которые поступают в отрасль из госказны — не что иное, как плата государства за возможность жить в "единой и неделимой".

Транспорт существует во многом благодаря дотациям. Там, где начинаются финансовые вливания нерыночного характера, еще можно говорить о функциональной дееспособности отрасли, однако такие инвестиции перечеркивают возможнось самостоятельного и эффективного планирования предприятиями получаемых средств. При этом в такие секторы экономики довольно трудно привлечь частные средства, а собственных сильно не хватает.

Все это позволяет говорить, во-первых, о явно более низких возможностях транспортных предприятий по части инвестирования в будущее и самостоятельного формирования стратегии развития, а также привлечения инвестиций со стороны. Не случайно, при относительном благополучии с капитальными инвестициями в большинстве отраслей экономики (даже в кризисном машиностроении — физический объем инвестиции ежегодно увеличивается в среднем на 10%), на транспорте все наоборот. Например, в 2003 году объем капитальных инвестиций в автомобильный транспорт уменьшился на 64%, в морской транспорт — на 12%, в 2004 году в автотранспорт и морской транспорт было инвестировано еще меньше (на 68% и 17% соответственно), в развитие метрополитенов — на 4% меньше, в воздушный транспорт — на 45% меньше, и т.д. Подобная ситуация повторяется из года в год по разным подотраслям — об устойчивом росте инвестиций, превышающем инфляцию, и речи еще не шло. И это неудивительно — достаточно взглянуть на число убыточных предприятий и рентабельность деятельности основных видов транспорта.

Инвестиционная привлекательность предприятий транспорта

Источник: CNews Analytics, 2006

В среднем по таким подотраслям, как метрополитен, прочие виды горэлектротранспорта и автомобильный транспорт, рентабельность не просто отрицательная, но составляет десятки процентов. В коммерческих автоперевозках и дорожном хозяйстве рентабельность хоть и положительна, однако не превышает 3-3,5%. В железнодорожном транспорте рентабельность несколько выше, но все равно не превышает 7%. Во внутреннем водном транспорте — менее 3%, то же в воздушном — около 3,5%. Более-менее приемлемая рентабельность в морском транспорте — порядка 25-27%, и в секторе вспомогательной транспортной деятельности (погрузочно-разгрузочные работы, хранение грузов, экспедиционные услуги) — около 14%.

Среди предприятий транспорта, специализирующихся на пассажирских перевозках, убыточны почти все (свыше 70&%), в водном транспорте доля убыточных предприятий составляет от 30% до 50%, то же в железнодорожном и воздушном транспорте, свыше 50% — в автомобильном транспорте.

Если привлечь к рассмотрению более изощренные коэффициенты, такие как, например, "обеспеченность собственными оборотными средствами" или "коэффициент автономии", указывающий на степень зависимости предприятий от внешних кредиторов, то ситуация нисколько не улучшится. Например, по расчетам Росстата, коэффициент обеспеченности собственными средствами составляет (при норме не менее 10%) для железнодорожного транспорта — минус 10%, для автомобильного — минус 28,7%, для воздушного — минус 8,5%, для морского и водного — минус 35% и минус 5,5% соответственно.

Отсюда основной вывод — в массе своей предприятия российского транспорта больше всех остальных живут в "отсеке сегодняшнего дня", т.е. стараются справляться с текущими проблемами по мере их возникновения. Скорее всего, это единственная возможная стратегия в тех экономических условиях, в которых существует транспортная отрасль. Главной характерной чертой российского транспорта являются резко заниженные возможности для осуществления собственной инвестиционной политики и, прежде всего, планирования инвестициий в развитие, такими возможностями обладает лишь очень узкая прослойка предприятий отрасли. В этой связи принципиально важным становится вопрос о государственной политике модернизации транспортной отрасли. И возможно, именно активная позиция государства в будущем позволит говорить о наличии у отрасли четких перспектив.

Владимир Карачаровский / CNews

Кирилл Ярошевский: Развитие ИТ в транспортной отрасли сегодня определяют крупнейшие госкомпании

О тенденциях развития высоких технологий в российской отрасли, о наиболее заметных проектах, реализованных компанией за последние годы, в интервью CNews рассказал директор департамента ERP-проектов компании «ТехноСерв А/С» Кирилл Ярошевский.

CNews: Как бы вы охарактеризовали динамику информатизации российских транспортных предприятий в последние годы?

Кирилл Ярошевский: Если говорить об отрасли в целом, то в последние годы наблюдается стабильный рост информатизации предприятий транспорта.

Рассматривая ситуацию в транспорте более детально, можно выделить три основные группы заказчиков. Первая — крупнейшие транспортные организации, которые можно назвать монополистами в своих областях. Как правило — это предприятия со стопроцентной или значительной долей государственного капитала, большинство из них имеет давние традиции автоматизации. Такие организации обладают достаточными средствами на внедрение крупных информационных систем. ИТ-стратегия монополистов заключается в постоянном наращивании и модернизации ИТ-ресурсов. Под эти задачи ежегодно выделяется примерно одинаковый бюджет, поэтому особо активной динамикой информатизации они похвастаться не могут. Их темпы и объемы внедрения информационных технологий, скорее, можно охарактеризовать как стабильные.

Вторая группа — частные компании «среднего» размера. Этот сектор делает выбор в пользу реализации целевых программ. Для «частников» ИТ — это конкурентное преимущество, поэтому они реализуют единичные высокотехнологичные проекты для решения конкретных задач. Бюджеты на информатизацию в этой группе гораздо меньше, чем на государственных предприятиях, соответственно — и внедряемые системы не такие масштабные. И если транспортный монополист может себе позволить многолетний и дорогостоящий ИТ-проект (например — внедрение ERP), то частные предприятия предпочитают экономить, внедряя менее дорогие решения, позволяющие достичь определенных бизнес-целей. Таким образом, темпы информатизации частного сектора, в основном, зависят от конкуренции в отрасли.

И, наконец, третья группа — это транспортные подразделения компаний, работающих в других отраслях. Их ИТ-политика и темпы информатизации целиком и полностью определяются топ-менеджментом предприятия, в составе которых они находятся.

Читать полный текст интервью